Barreiros, cuando los tractores tenían alma gallega

La vida y obra de Eduardo Barreiros Rodríguez (Gundiás, Nogueira de Ramuín, Ourense, 24 de octubre de 1919 – La Habana, Cuba, 19 de febrero de 1992) está ligada al motor desde su nacimiento. Su padre era propietario de una empresa de autobuses que cubrían la línea Ourense, Luíntra y Os Peares. En ella empezaría trabajando como cobrador para después comenzar a adaptar motores. Después de vender la empresa de transporte, fundó BECOSA (Barreiros Empresa Constructora S.A.) para realizar sobre todo obra pública. Fue dentro de BECOSA donde Eduardo Barreiros introduce mejoras tecnológicas que le permiten acelerar las obras de construcción. Este dato le abre las puertas a más contratos.

Con todo, la pasión de Barreiros eran los motores y las posibilidades que ofrecían las novedades tecnológicas ligadas a ellos. Esto lo motivó para la creación de vehículos agrícolas que permitieran “transformar arrieros y muleros en tractoristas”, como apunta, Marcos Vázquez, del Museo Vivo e Integrado del Campo y la Locomoción Agraria (MUVICLA), en Láncara (Lugo).

“Creó tractores adaptados para grandes extensiones o para terrenos pequeños, como en Galicia” añade Manuel Iglesias, del Museo del Campo y la Mecanización en Silleda, otro centro que, igual que el de Láncara, cuenta con singulares Barreiros en su colección.

DISCURRIENDO CON MOTORES SOVIÉTICOS

La dura posguerra española, el embargo internacional al régimen franquista y las consecuencias de la II Guerra Mundial no eran un panorama alentador para la industria del motor en España. Había cuotas para la compra de tractores, y además tenían que pasar por permisos de importación grabados con unos aranceles que hacían doblar el precio final del vehículo. “Durante la posguerra, si se quería traer un tractor de fuera había que llenar una instancia y enviarla al Ministerio de Industria. Existían unos cuotas de importación que solo iban a parar a determinados solicitantes”, describe Manuel Iglesias.

Entre 1945 y 1949, Eduardo Barreiros trabajó en obra pública con su empresa BECOSA. No obstante, en el 1949 decide centrarse en su pasión, los motores, tras tener la idea de transformar motores de gasolina a diésel. Los primeros pasos los dio con motores de vehículos industriales que habían dejado los rusos tras la Guerra Civil, los 3HC. La transformación a diésel permitía rebajar los costes del combustible, debido a los altos precios de la gasolina.

Esta actividad le permitió a Eduardo Barreiros reunir un capital, con el que compra unos terrenos en Villaverde, en la zona sur de Madrid, donde desarrollará la misma actividad con patente propia a partir del 1951 por medio de la empresa “Barreiros Diésel S.A.”.

Barreiros contribuyó a transformar muleros y arrieros en tractoristas

Durante este período, Barreiros diseña un motor de dos tiempos, aunque necesita de un modelista para materializar el motor tal como él quiere. La descripción que Barreiros le hace a un colaborador es la de un motor de “30 centímetros de longitud, altura de los motores estándar, y 80 CV a 2.000 r.p.m.”. Este diseño no se desarrolló físicamente, pero en el 1952 tiene ya un prototipo de tractor con un motor A-16 de 6 cilindros y 83 CV. El objetivo es poder entrar en el concurso “de interés nacional” publicado en el BOE ese mismo año para la fabricación nacional de tractores.

Pero no fue posible tener los permisos, debido en gran medida a la falta de apoyos oficiales. Lo volverá a intentar en 1954, con el mismo resultado de dos años antes. Las puertas se le mantenían cerradas en España a Barreiros, que no se desanimó y en el 1957 encuentra una salida para despegar con Portugal, cuando el Ejército del país vecino convoca un concurso internacional para dotarse de camiones.

Entonces, el camión “Él Abuelo”, de Barreiros, superó a marcas competidoras “usando los neumáticos flotantes”, señala Marcos Vázquez. La venta a Portugal de más de 200 camiones -hechos la mayoría con piezas de desguace- hizo que España exportase material elaborado en una época donde aún se notaban los efectos de la autarquía y el rígido control industrial. Ese control centralizado estaba al cargo del Instituto Nacional de Industria (INI), presidido por el ferrolano José Antonio Suanzes, considerado “enemigo” de Barreiros por las trabas que está documentado que le puso.

BUSCANDO APOYOS

El contrato logrado con Portugal supuso un hito y probablemente cambió el destino de Barreiros en España. Un año después, en el 1958, logrará licencia del Gobierno español para fabricar 3.000 tractores de 50 a 150 caballos.

Eduardo Barreiros necesitaba entonces un socio tecnológico que le permitiera sacar adelante sus motores. Los primeros contactos fueron con dos grandes empresas: John Deere y la británica Perkins. El motor de esta última empresa le pareció el más idóneo al empresario de Nogueira de Ramuín para ser el motor que moviera su vehículo agrícola. Pero Perkins no aceptó la propuesta del ourensano, que además incluía poder exportar tractores desde España a áreas de influencia, como podrían ser el Magreb u Oriente Medio. Los británicos querían exportar desde su país.

Llegados a este punto y con la tecnología Perkins en cabeza, “Barreiros dio orden de investigar si Perkins tenía patentados sus motores en España”. La respuesta fue “no”, a pesar de que los británicos tenían sendas factorías en el País Vasco y Madrid. Así fue como en Barreiros decidieron buscar motores Perkins inutilizados, recogieron piezas e hicieron estudios sobre su funcionamiento.

El resultado fue la patente EB-6 (iniciales del ingeniero y propietario), una variación sustanciosa del Perkins-6. La solución no gustó nada en las Islas Británicas que, junto a industriales y políticos españoles vinculados al círculo de Suanzes y el INI, continuaron con maniobras para tratar de frenar a Barreiros.

La venta de más de 200 camiones Barreiros a Portugal supuso un hito. Hizo que España exportase material elaborado en una época donde aún se notaban los efectos de la autarquía

En el 1958, la nueva marca española consigue además apoyo tecnológico de una empresa alemana y el resultado será la aparición de la Rheinsthal-Hanomag Barreiros. Los tractores serán comercializados con el nombre Hanomag Barreiros y distribuidos por la Sociedad Anónima de Tractores Españoles (SATE), fundada por los hermanos Barreiros. Habrá un capital de 100 millones de pesetas, del que el 75% de la participación será para Barreiros y el resto para la empresa alemana.

A finales de 1959 esta sociedad contará con 17 concesiones y sucursales y 250 talleres, que ofrecen servicio de reparación y ventas en todas las provincias. Durante esta época nacen los modelos R-545, que será el emblema de la empresa (primero con el motor Barreiros EBH-1 o B-14 y luego con el BL 24 H001 o B 24). En el 1960 aparece el R-335 y el R-440 y en el 1961 aparece el R-438. Toda la gama se completará en el 1962 con los R-350 Viñero-Frutal y el R-438.4

APORTACIONES DE LOS TRACTORES BARREIROS

El sector agrario español de los años 1950 estaba prácticamente sin mecanizar y era urgente llevar adelante este propósito. Se partía entonces de una base muy endeble, por no decir inexistente, en cuanto a conocimientos de mecanización. Barreiros quiso entrar en un mercado donde, como se dijo anteriormente, “había que transformar muleros y carreteros en tractoristas”. ¿Cómo se podía hacer esto?

“En Europa ya iban por la segunda generación de tractores y en España apenas se había vivido la primera. Para facilitar el trabajo de los agricultores con un tractor Barreiros, había tres ideas: economía de adquisición, facilidad de conducción y facilidad de reparación” describe Marcos Vázquez.

La idea era ofrecer seriedad en la trazabilidad del producto Barreiros. En ese sentido, cualquiera que quisiera vender esta marca de vehículos agrarios debía hacer un curso de formación sobre el funcionamiento del tractor en el servicio técnico de la empresa.

A todo esto se le sumaba la durabilidad de las piezas, muchas de ellas de diseño extranjero pero mejoradas con el uso de nuevos elementos como el cromo. “Un buen mantenimiento podía asegurar una larga vida activa del tractor”, destaca Marcos.

Curiosamente, los modelos Barreiros entraron masivamente en Galicia durante los 60 y 70, cuando ya eran vehículos de segunda mano. Algunos fueron a parar a escuelas de capacitación agraria y en Gundiás (Nogueira de Ramuín), parroquia natal de Eduardo Barreiros, se entregaron cinco ejemplares.

En el 1958 consigue apoyo tecnológico de una empresa alemana y el resultado será la aparición de la Rheinsthal-Hanomag Barreiros

Para mostrar sus modelos al mundo, Barreiros acudía a todas las ferias de agricultura, llegando a ganar premios internacionales. Además, creó la revista Rural para informar de sus productos a los clientes, distribuidores y talleres de la marca.

FINAL DE UN SUEÑO

La asociación con Hanomag, que se prolongó hasta el 1964, le permitió a Barreiros ir sacando productos que cada vez iban necesitando menos la importación de piezas. Ahora ya sabían fabricar componentes que antes no podían. En el 1964 la familia Barreiros compra la parte de Hanomag y a partir de 1965 los tractores se comercializan con el nombre “Barreiros”.

Si en la parte tecnológica y comercial, la capacidad de la empresa estaba asentándose, en la financiera la situación se complicaba con los años, con líneas de crédito abiertas por el Estado y por la banca. Su modelo de venta a plazos hacía casi imposible el pago de un tractor en seis meses o en un año, dada la capacidad económica de la época.

Por ese motivo, Barreiros necesitaba un socio, sobre todo para aportarle capital. Fue así como en 1963, después de negociar con otras empresas, la norteamericana Chrysler, propiedad de Lynn Townsend, entra en el accionariado de Barreiros Diésel con la condición de que también se fabriquen vehículos Dodge-Dart y Simca, una línea, la de la producción de turismos, que nunca alcanzó los volúmenes pretendidos por Chrysler.

En el mercado de los tractores, Barreiros presentaba una aparente prosperidad, con números crecientes de ventas, pero las dos firmas industriales asociadas tenían visiones muy diferentes de lo que era el mercado y cómo explotar sus productos. A eso se le sumaban unas necesidades financieras crecientes, por lo que Barreiros opta en 1969 por venderle toda su parte de la empresa a Chrysler.

En aquel año, los tractores Barreiros tenían una cuota de mercado que rondaba el 20% del total español y se situaban incluso en ventas por encima de John Deere, que en el 1969 y en el 1970 estaba unos puntos por debajo de Barreiros en ventas.

Barreiros ya había llegado antes, en 1967, a superar la producción de ENASA. La Empresa Nacional de Autocamiones, S. A., (ENASA) fabricante de los camiones Pegaso, junto con la automovilística SEAT, eran los dos “gigantes” del INI y “mimados” por las autoridades públicas. Entre tanto, Barreiros tenía que ‘navegar’ como bien podía, beneficiándose también ciertamente de la comunicación fluida que mantenía con el jefe de Estado, Francisco Franco.

Los tractores Barreiros se vendieron en España en el 1969 y en el 1970 por encima de marcas punteras, como John Deere. Alcanzaron alrededor de un 20% de cuota de mercado

Antes de la venta definitiva a la multinacional norteamericana, Barreiros Diésel había sacado los modelos de tractores 4.000, 5.000, 5.500 y 7.000, quizás el modelo “insignia” de la marca por sus capacidades en relación peso-potencia, facilidad de conducción y mejoras tecnológicas.

Tras la salida de Eduardo Barreiros, Chrysler continuó sacando tractores al mercado bajo la denominación “Barreiros”, como los modelos 70.70, 40.45 y 4.000V, pero en la década de los 70 la marca entró en cuesta abajo, hasta que cerró la factoría de Villaverde en 1980.

No son pocas las voces que apuntaban a un “estilo Chrysler” en cuanto a su entrada en los mercados de otros países. Primero, asociarse con un fabricante nacional (una joint venture) y luego ir alcanzando más parte del accionariado para vender finalmente todo. Esto ocurrió cuando Chrysler, que tenía divisiones en España, Francia y el Reino Unido, decidió vender las divisiones francesa y española a Peugeot.

Entre tanto, Eduardo Barreiros daría un último paso para seguir con su pasión por los motores. Fue en Cuba, durante la década de los 1980, cuando ganó un concurso para la fabricación de motores diésel, creando la firma Taíno. Barreiros se instalaría entonces en Lana Habana, donde murió en 1992.

La historia de la empresa Barreiros fue la de una lucha constante contra las circunstancias sociales y económicas por una parte y contra las manipulaciones y descréditos acercados desde instancias políticas e industriales. Aun así, los tractores Barreiros marcaron una época, demostrando que España podía tener fabricantes privados en el sector del motor agrario, si se dieran las condiciones favorables.